Les véhicules électriques ont fait couler beaucoup d'encre ces dernières années. Mais ce que l'on oublie souvent, jusqu'à ce que quelqu'un possède un véhicule électrique et commence à prendre la route, c'est ce qui se cache derrière le chargeur. La partie visible n'est que la partie émergée. La véritable histoire de la Infrastructure de recharge des VE L'exploitation d'un réseau électrique, d'une plateforme logicielle, d'une autorisation et d'une bonne dose d'attente pour que les entreprises de services publics fassent ce qu'elles ont à faire.
Il s'agit d'un aperçu de la manière dont tout cela s'articule, sur la base des observations des sites qui ont suivi le processus.
Les trois couches de l'infrastructure de recharge des VE
Lorsque les gens entendent "station de recharge", ils imaginent généralement l'appareil lui-même. Mais il ne s'agit en réalité que d'un seul élément. L'infrastructure de recharge des VE peut être décomposée en trois couches qui doivent toutes fonctionner ensemble.
Matériel - Le chargeur
C'est ce que les conducteurs voient. Une armoire avec un câble, un connecteur, peut-être un écran. Mais à l'intérieur, il y a des systèmes de refroidissement, des contacteurs, des modules d'alimentation et des cartes de communication. Tous les matériels ne sont pas identiques. Certaines unités sont conçues pour les corridors autoroutiers et fonctionnent 24 heures sur 24, 7 jours sur 7 ; d'autres sont plus rudimentaires. La différence de fiabilité est notable.
Logiciels - Le réseau
Presque tous les chargeurs publics sont connectés à un réseau. Ce réseau gère l'authentification (la façon dont le conducteur démarre la session), la facturation, la surveillance à distance et les mises à jour en temps réel. Lorsqu'un chargeur est hors ligne, il s'agit généralement d'un problème logiciel et non d'une panne matérielle. L'opérateur du réseau peut souvent voir le problème avant que quelqu'un ne le signale, si la configuration est bien faite.
Infrastructure électrique - La source d'énergie
C'est la partie la plus sous-estimée. Un chargeur rapide a besoin d'une grande quantité d'énergie. Cela signifie qu'il faut des transformateurs en amont, des appareillages de commutation et des services publics capables de supporter la charge. Si le réseau local est faible, l'ensemble du projet est bloqué. Cette couche est la plus difficile à modifier une fois le site construit.
Comment l'énergie arrive-t-elle au chargeur ?
Il est facile de penser qu'un chargeur se branche simplement sur le courant existant. C'est vrai pour un chargeur de niveau 2 installé chez quelqu'un. Mais pour la recharge rapide publique, l'infrastructure de recharge des VE nécessite l'intervention des services publics.
L'aspect utilitaire
Le processus se déroule généralement comme suit :
1. Un développeur de site demande un service à la compagnie d'électricité.
2. Le service public étudie la capacité du réseau existant.
3. Si la capacité est suffisante, un calendrier d'installation est établi. Dans le cas contraire, des mises à niveau sont nécessaires, ce qui prend du temps.
4. Un transformateur est installé (ou mis à niveau), les compteurs sont placés et, enfin, l'électricité est mise sous tension.
Une chose est devenue évidente : le calendrier des services publics est presque toujours la partie la plus longue du projet. Un délai de six mois à un an est courant. Parfois plus s'il y a une pénurie de transformateurs.
Distribution sur site
Une fois que le courant arrive sur le site, il passe par l'appareillage de commutation et est distribué à chaque chargeur. Il faut alors creuser des tranchées, poser des conduits et, souvent, installer un transformateur sur un socle réservé à la station de recharge. La disposition est importante : des câbles trop longs peuvent entraîner une chute de tension, ce qui affecte la vitesse de charge.
Le rôle des essais et de la mise en service
Entre la construction et le jour de l'ouverture, il y a une phase à laquelle on ne prête pas beaucoup d'attention, mais qui fait le succès ou l'échec du lancement. Chaque chargeur doit être testé dans des conditions réelles avant d'être utilisé par le public. C'est là qu'intervient l'équipement de test approprié.
L'utilisation d'un Testeur de stations de recharge pour véhicules électriques permet de vérifier les protocoles de communication, la puissance de sortie et les mécanismes de sécurité avant que le premier client ne se branche. Sans cette étape, il existe un risque d'erreurs gênantes, voire de conditions dangereuses. Un système Dispositif de test des chargeurs de VE permet de simuler différents types de véhicules et de détecter les problèmes liés à la poignée de main qui, autrement, frustreraient les conducteurs dès le départ.
Cette phase est souvent bâclée car tout le monde veut commencer à générer des revenus. Mais si on la saute, on risque d'avoir des appels de service dès la première semaine, ce qui n'est pas très bon signe.
Qui construit et exploite l'infrastructure de recharge des VE ?
Il n'y a pas un seul type d'acteur dans ce domaine. L'infrastructure de recharge des VE est construite par un ensemble d'acteurs :
- Les entreprises de services publics elles-mêmes (certaines gèrent leurs propres réseaux)
- Opérateurs de réseaux indépendants (les marques familières sur les chargeurs)
- Sites d'accueil (détaillants, hôtels, stations-service qui s'associent à des réseaux)
- les opérateurs de points de charge (CPO) qui possèdent et entretiennent le matériel
- Les fournisseurs de services d'e-mobilité (EMSP) qui gèrent l'application et le paiement en contact avec le client.
Souvent, ces rôles se chevauchent. Une entreprise peut être propriétaire du matériel, une autre gérer le logiciel et une troisième s'occuper de l'installation électrique. C'est là que les choses se compliquent, lorsqu'il s'agit de les coordonner.
Ce qui rend une infrastructure fiable (ou non)
Certaines stations semblent toujours en panne. D'autres fonctionnent pendant des mois sans problème. En observant les performances des différents sites, quelques tendances se dégagent.
| Facteur | Ce qui fait que ça marche | Les causes des problèmes |
|---|---|---|
| Maintenance | Technicien local à moins d'une heure de route | Assistance à distance uniquement, pas de présence locale |
| Contrôle | Alertes proactives avant que le chargeur ne s'éteigne complètement | La détection des problèmes repose sur les plaintes des conducteurs |
| Matériel | Plates-formes matures avec historique sur le terrain | Unités de première génération avec des composants non éprouvés |
| Puissance | Transformateur dédié, réseau stable | Transformateur partagé avec d'autres charges lourdes |
Les sites qui restent en ligne sont généralement ceux où quelqu'un consulte quotidiennement les rapports sur le temps de fonctionnement et entretient des relations avec un électricien local.
L'expérience de l'utilisateur
Il ne s'agit pas seulement d'électricité et de câbles. Les sensations ressenties dans une station sont plus importantes que prévu.
Disposition physique
La longueur des câbles, la taille des places de stationnement, la présence ou non de places de stationnement pour les véhicules tractant quelque chose : ces détails ont une incidence sur l'utilisation réelle de la station. Un site mal aménagé peut techniquement fonctionner, mais les conducteurs l'éviteront s'il est peu pratique.
Aménagements
Même un chargeur rapide prend de 20 à 40 minutes. Des poubelles, de l'éclairage, des toilettes à proximité, peut-être un endroit où prendre un café. Il ne s'agit pas d'exigences techniques, mais elles influencent la décision de revenir ou non. Les sites dépourvus d'équipements de base ont tendance à être moins bien notés, même si les chargeurs fonctionnent bien.
Idées reçues sur l'infrastructure de recharge des VE
Il y a toujours des choses qui ne sont pas tout à fait exactes.
- Plus de chargeurs, c'est toujours mieux. Pas si l'alimentation électrique est insuffisante. Le fait d'ajouter des bornes sans améliorer le transformateur ne fait que ralentir la charge pour tout le monde.
- "C'est comme installer une pompe à essence". Ce n'est pas le cas. Les pompes à essence n'ont pas besoin d'être mises à niveau de la même manière, et leurs plates-formes logicielles ne nécessitent pas de mises à jour constantes.
- Le fabricant de chargeurs s'occupe de tout. La plupart des fabricants de chargeurs vendent du matériel. Ils ne s'occupent pas des travaux sur le site, de la coordination des services publics ou de l'obtention des autorisations. Ces tâches incombent au promoteur du site.
L'avenir du fonctionnement
Une évolution est en cours. L'infrastructure de recharge des VE passe lentement du statut de projet financé par des subventions à celui d'entreprise génératrice de revenus. Cela modifie les comportements. Les sites sont choisis avec plus de soin. Le temps de disponibilité devient un avantage concurrentiel. Et l'accent est mis sur la normalisation des composants afin qu'un technicien puisse intervenir sur plusieurs marques.
L'infrastructure elle-même devient également plus intelligente. Certaines installations récentes peuvent gérer la charge de manière dynamique : si un chargeur n'est pas utilisé, l'énergie peut être transférée à un autre. Ce type de flexibilité réduit la nécessité d'un service électrique surdimensionné, ce qui diminue les coûts initiaux.
FAQ
Combien de temps faut-il pour mettre en place l'infrastructure de recharge des VE ?
De la sélection du site à la mise en service, les projets typiques durent de 12 à 18 mois. L'interconnexion des services publics représente la majeure partie de ce temps.
Qui est responsable de l'entretien des chargeurs ?
Cela dépend du modèle de propriété. Souvent, l'opérateur du point de charge (CPO) s'occupe de la maintenance du matériel, tandis que le fournisseur du réseau gère le temps de fonctionnement du logiciel.
Quelle est la cause la plus fréquente des temps d'arrêt des chargeurs ?
Les défaillances de la communication réseau et les dommages causés aux câbles sont les principaux coupables. Les dommages physiques dus au vandalisme ou aux écrasements accidentels sont plus fréquents que les défaillances matérielles.
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