Brancher une voiture électrique et... rien ne se passe, c'est une sorte d'angoisse. Pas de clic, pas de bourdonnement, juste un voyant rouge clignotant ou un écran éteint. Qu'il s'agisse d'une unité domestique installée dans un garage ou d'une station publique installée dans un parking pluvieux, la fiabilité est essentielle.
Test d'un chargeur de véhicule électrique-techniquement connu sous le nom d'EVSE (Electric Vehicle Supply Equipment) - n'est pas aussi simple que de tester une prise murale standard. Il ne suffit pas de brancher un multimètre sur la prise pour voir s'il y a une tension. En fait, s'il y a une tension au niveau des broches lorsqu'il n'est pas branché sur une voiture, le chargeur est cassé et dangereux.
Un test correct nécessite un mélange de contrôles visuels, d'outils de simulation spécialisés et un peu de patience pour s'assurer que la "poignée de main" entre la boîte et la voiture se produit réellement.
Inspection visuelle initiale du chargeur de véhicule électrique
Avant de sortir les outils, le test le plus efficace est souvent celui de la vue. Ces appareils ont la vie dure. Ils tombent, sont écrasés et exposés aux éléments.
Une inspection approfondie commence par le câble. Il doit être lisse. S'il présente des coupures, du cuivre à nu ou si l'isolant semble rongé, le test est terminé : il a échoué. Le connecteur (la poignée) est un autre point faible. Les broches à l'intérieur doivent être droites et propres. Si vous voyez des signes de brûlure ou de suie noire, cela indique qu'un arc s'est produit, ce qui signifie que le contact s'est relâché lors d'une charge précédente.
Il est également utile de saisir l'appareil et de le secouer légèrement. Si le chargeur de véhicule électrique est fixé au mur, il ne doit pas osciller. Des vis de montage mal serrées peuvent entraîner des vibrations internes, qui finissent par faire vibrer les fils à l'intérieur du boîtier.
Utilisation d'un simulateur d'EVSE pour la "poignée de main".
C'est ici que les choses deviennent techniques. Comme nous l'avons dit, un chargeur de véhicule électrique est un interrupteur intelligent. Il ne libère l'électricité haute tension que lorsqu'il est 100% certain que la voiture est connectée et prête.
Pour tester cela sans utiliser une vraie voiture, les techniciens utilisent un simulateur/adaptateur EVSE. Ce dispositif imite la signature électrique d'un véhicule.
- Branchez le simulateur : Il se connecte au chargeur comme le ferait une voiture.
- Simuler la connexion (de l'état A à l'état B) : Vous tournez un bouton pour indiquer au chargeur "Hé, une voiture est branchée". Le chargeur doit le reconnaître, mais ne doit pas encore envoyer de courant.
- Simuler la charge (état C) : Vous tournez à nouveau le bouton pour demander l'alimentation. C'est le moment de vérité. Vous devez entendre un "CLUNK" fort et distinct à l'intérieur de l'appareil. Il s'agit de la fermeture du contacteur, qui envoie 240 V (ou plus) à la prise.
Si vous n'entendez pas ce bruit sourd, ou si le simulateur ne s'allume pas pour indiquer la présence d'une tension, c'est que le contrôleur interne ou le signal du pilote de communication est mort.
Test des dispositifs de sécurité et des défauts de mise à la terre
La sécurité est la raison d'être de ces boîtes. S'il ne s'agissait que de rallonges, nous n'en aurions pas besoin. Une partie essentielle de la routine d'entretien consiste à s'assurer que le chargeur du véhicule électrique peut sauver une vie en cas de problème.
La caractéristique la plus importante est la protection GFCI (Ground Fault Circuit Interrupter). C'est là qu'un Testeur de chargeur de VE L'utilisation d'un disjoncteur de fuite de terre devient essentielle, car la plupart d'entre eux comportent un bouton dédié à cette fonction spécifique. Lorsque le système est sous tension et "en charge", le fait d'appuyer sur le bouton de test du disjoncteur de fuite à la terre du testeur de chargeur de VE crée une minuscule fuite contrôlée vers la terre.
La réaction doit être instantanée. Le contacteur doit s'ouvrir avec fracas, coupant immédiatement le courant, et l'appareil doit probablement faire clignoter un voyant d'erreur rouge. Si le chargeur continue à fonctionner pendant que le défaut est simulé par le testeur de chargeur de VE, il présente un risque majeur pour la sécurité et doit être mis hors service immédiatement.
Interprétation des signaux et test de charge
Même si les lumières s'allument, le chargeur fournit-il la bonne quantité d'énergie ? À la maison, cela n'a peut-être pas beaucoup d'importance, mais pour un chargeur de véhicule électrique commercial, les entreprises doivent savoir qu'elles en ont pour leur argent.
Un test de charge consiste à faire fonctionner le chargeur pendant un certain temps (généralement 15 à 30 minutes) et à utiliser une caméra thermique pour détecter les points chauds. Une chaleur excessive au niveau du disjoncteur, de la boîte de jonction ou de la poignée indique généralement que les connexions sont desserrées.
Voici un guide rapide de ce que le chargeur peut essayer de vous dire au cours d'un test :
| Indicateur / Symptôme | Statut probable | Action requise |
|---|---|---|
| Vert solide | Prêt / Attente | Brancher le simulateur/véhicule. |
| Bleu/vert clignotant | Chargement en cours | Vérifier l'absence de chaleur ou de bruit. |
| Rouge uni | Défaut du système | Réinitialiser le disjoncteur ; vérifier qu'il n'y a pas de défaillance interne. |
| Rouge clignotant | Défaut à la terre ou Auto-Retry | Vérifier que le câble n'est pas endommagé ; tester le disjoncteur de fuite à la terre. |
| Pas de lumière | Pas de puissance | Vérifier le disjoncteur du panneau de service principal. |
L'importance du signal "pilote
Le connecteur comporte une broche spécifique appelée Control Pilot (CP). Il s'agit de la ligne de communication. Elle utilise un signal de modulation de largeur d'impulsion (MLI) - en fait une onde carrée vacillante - pour indiquer à la voiture la quantité de courant disponible.
Les tests avancés consistent à brancher un oscilloscope (ou un multimètre haut de gamme avec réglage du rapport cyclique) sur cette broche. Si le chargeur du véhicule électrique a une capacité nominale de 40 ampères, mais que le signal pilote indique à la voiture qu'elle ne prend que 10 ampères, la vitesse de charge sera douloureusement lente. Il s'agit d'un mode de défaillance courant dans les anciennes unités où l'électronique interne se dégrade. Le système fonctionne, mais il prend trois fois plus de temps qu'il ne le devrait. Si vous souhaitez en savoir plus sur les chargeurs électriques pour véhicules, lisez le document suivant Les chargeurs de VE doivent-ils être testés ?.
FAQ
Puis-je utiliser ma propre voiture pour tester le chargeur pour véhicules électriques ?
Vous pouvez effectuer un contrôle de fonctionnement de base (charge-t-il ?), mais il ne s'agit pas d'un test complet. Votre voiture ne vous dira pas si la protection contre les défauts de masse fonctionne, et elle ne peut pas non plus simuler en toute sécurité des conditions d'erreur spécifiques sans risquer d'endommager l'ordinateur de bord du véhicule.
À quelle fréquence un chargeur commercial pour véhicules électriques doit-il être testé ?
Les recommandations varient, mais une bonne règle empirique pour les unités publiques ou commerciales est de le faire tous les 6 à 12 mois. Les câbles et les connecteurs s'usent physiquement beaucoup plus vite que l'électronique interne, c'est pourquoi il est préférable de procéder à des contrôles visuels fréquents.
Pourquoi le chargeur du véhicule électrique s'enclenche-t-il mais ne charge pas ?
Le "clic" correspond à la tentative de fermeture du relais. S'il émet un déclic puis s'éteint immédiatement (ou affiche une erreur), il a probablement échoué au test d'autodiagnostic. Cela peut signifier qu'il détecte un défaut de mise à la terre, un court-circuit ou que la tension du réseau est instable.
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