O impulso para os veículos eléctricos é real, sem dúvida. Mas o que se está a tornar cada vez mais óbvio - basta conduzir por diferentes cidades - é que ter mais locais para carregar é o verdadeiro estrangulamento. Criar um Estação de carregamento rápido DC não é exatamente como colocar uma máquina de venda automática nova. Há muita coisa envolvida, por vezes de formas que as brochuras não mencionam. Não se trata apenas de comprar um carregador, mas sim de navegar por uma mistura de infra-estruturas, licenças e, francamente, esperar pelas empresas de serviços públicos.
Este é um olhar sobre a forma como esse processo se desenrola normalmente, com base no que foi observado em diferentes sítios que foram efetivamente construídos.
O ponto de partida: Localização e viabilidade
Toda a gente pensa que o primeiro passo é comprar o equipamento. Na verdade, o primeiro passo é olhar para um mapa durante algum tempo. Uma estação de carregamento rápido de corrente contínua precisa de estar onde as pessoas já param, mas também onde a rede pode suportar.
Eis o que normalmente é analisado:
- Visibilidade e acessibilidade: Perto de uma saída de autoestrada? Perto de um centro comercial? Se estiver escondido atrás de um edifício, vai passar despercebido.
- Proximidade de infra-estruturas de serviços públicos: Esta é a mais importante. Estar perto de linhas eléctricas de alta capacidade existentes permite poupar dezenas de milhares de euros. Estar longe delas... bem, isso é uma conversa de orçamento totalmente diferente.
- Propriedade da terra e zoneamento: O arrendamento de terrenos de um negócio existente (como uma estação de serviço ou uma praça de retalho) é comum. Mas o zoneamento pode ser estranhamente específico - alguns municípios ainda têm regras desactualizadas sobre "estações de abastecimento de combustível" que não foram actualizadas para incluir Carregadores de veículos eléctricos.
Há uma tendência para subestimar o tempo que esta fase demora. Não são algumas semanas. São mais vários meses, apenas para obter o controlo do sítio e o feedback inicial dos utilizadores.
Navegar no labirinto dos serviços públicos e das licenças
Esta parte raramente é simples. Levar a energia até ao local é, sem dúvida, mais complexo do que o próprio carregador.
O Acordo de Interligação
Antes da instalação de um único carregador, há a empresa de serviços públicos. Esta tem de determinar se o transformador e a rede local podem suportar a carga adicional. Uma configuração típica de uma estação de carregamento rápido DC pode exigir entre 150 kW e 350 kW ou mais por carregador. Se forem instalados quatro carregadores, trata-se de uma carga significativa.
A empresa de serviços públicos emitirá uma coisa chamada "acordo de interconexão". O que é frequentemente surpreendente é o prazo - não é invulgar que este processo demore 6 a 12 meses, dependendo da região e da necessidade de actualizações na rede (como um novo transformador).
Processo de licenciamento
Licenças locais de construção e eletricidade. Cada jurisdição tem a sua própria lista de controlo. Algumas são fáceis, outras requerem várias revisões. Os atrasos mais comuns registados aqui envolvem:
- Planos de sítios que não cumprem requisitos específicos de recuo.
- Diagramas eléctricos que precisam de ser carimbados por um engenheiro local.
- Aprovações dos bombeiros, especialmente no que respeita ao espaço livre e à acessibilidade para veículos de emergência.
É um processo que beneficia muito com a presença de um gestor de projeto que já o tenha feito anteriormente nesse concelho específico.
Escolher o equipamento correto para uma estação de carregamento rápido DC
Uma vez que o local esteja seguro e a energia esteja teoricamente a chegar, a atenção vira-se para o hardware. Nem todos os carregadores rápidos DC são iguais. Há um equilíbrio entre custo, fiabilidade e o que os utilizadores realmente esperam.
Principais especificações a considerar
Eis um breve resumo do que é normalmente comparado quando se seleciona um equipamento:
| Caraterística | Porque é que é importante |
|---|---|
| Potência de saída | 50 kW é o nível de entrada; 150-350 kW é o que os VE mais recentes conseguem suportar. Uma potência mais elevada significa normalmente custos iniciais mais elevados. |
| Tipos de conectores | O CCS é uma norma na América do Norte e na Europa. Algumas estações ainda incluem o CHAdeMO, mas este está a desaparecer. |
| Número de bancas | Mais baias significam maior capacidade, mas requerem mais espaço e um serviço elétrico maior. |
| Software de rede | O backend é importante. A fiabilidade, o processamento de pagamentos e a monitorização do tempo de atividade variam muito entre os fabricantes. |
| Garantia e assistência | Alguns oferecem garantias de 3 anos; outros vão até 5. Os tempos de resposta do serviço são um fator importante. |
Instalação e construção
Esta é a parte visível. A construção envolve a abertura de valas para a conduta, a colocação de bases de betão, a colocação de pilaretes (aqueles postes de proteção) e a montagem das unidades. É frequente haver uma fase em que as coisas parecem estar concluídas, mas a estação ainda não está efetivamente operacional.
Esse intervalo - entre a conclusão da construção e a aprovação final da empresa de serviços públicos para que o contador seja ativado - é uma frustração comum. Pode demorar semanas ou mesmo meses. Durante esse tempo, as pessoas passam de carro, vêem os carregadores e assumem que estão prontos. Mas não está.
O que por vezes é esquecido nesse intervalo é o processo de entrada em funcionamento. Antes de qualquer VE ser ligado, cada unidade precisa de ser testada sob carga. É aí que um Testador de carregador EV entra em ação - simula a ligação de um veículo e verifica a comunicação, a saída de energia e os mecanismos de segurança. Saltar este passo ou apressá-lo tende a conduzir a falhas incómodas logo após o lançamento. Um teste adequado com um aparelho de teste fiável pode detetar problemas de cablagem ou de software antes de o público aparecer.
Financiamento e incentivos: O que está disponível
Uma parte da conversa que tende a surgir mais tarde do que deveria é como pagar por tudo isto. Uma estação de carregamento rápido DC não é barata, mas existem programas que podem atenuar o impacto.
Programas federais e estatais
Nos EUA, o programa de fórmula NEVI (Infraestrutura Nacional de Veículos Eléctricos) tem sido um grande impulsionador. Cobre uma parte significativa dos custos elegíveis para estações ao longo de corredores de combustíveis alternativos designados. Mas o processo de candidatura é pormenorizado - coisas como a exigência de um determinado número de postos, relatórios específicos sobre o tempo de funcionamento e, por vezes, acordos de partilha de dados.
Os incentivos a nível estatal variam muito. Alguns estados têm os seus próprios programas de subsídios; outros dependem sobretudo de programas de "preparação" geridos pelos serviços públicos, em que estes cobrem o custo de levar a infraestrutura da rede até ao local do carregador. Só essa parte pode poupar dezenas de milhares de euros.
Programas de preparação de serviços públicos
Vale a pena dar uma olhadela mais atenta a estes programas. Ao abrigo destes programas, a empresa de serviços públicos paga a abertura de valas, as actualizações do transformador e a instalação da linha de serviço até ao local do carregador. O proprietário do local continua a comprar os carregadores e a tratar do suporte e da instalação, mas os pesados custos civis e de atualização da rede são cobertos. Não está disponível em todo o lado, mas onde está, altera consideravelmente a matemática.
Um aspeto a ter em conta: estes programas têm normalmente os seus próprios prazos e janelas de candidatura. Nem sempre se alinham perfeitamente com o calendário de construção preferido de um promotor. É necessária alguma paciência.
O fator experiência do utilizador: Para além da simples ligação
É fácil concentrarmo-nos nas especificações do hardware e na capacidade eléctrica, mas quando o posto está operacional, o que realmente importa é se as pessoas querem voltar a utilizá-lo. A experiência do utilizador numa estação de carregamento rápido DC é frequentemente negligenciada na fase de planeamento, e isso nota-se.
Disposição física e acessibilidade
Chegar a um local de carregamento parece simples, mas se os cabos forem demasiado curtos ou o espaço de estacionamento for demasiado apertado para veículos eléctricos de maiores dimensões ou para veículos com reboque, a frustração é enorme. Há também a questão dos pontos de carregamento que podem ser puxados ou guardados. Nas estações situadas ao longo das auto-estradas, é cada vez mais comum haver pelo menos um lugar para estacionar - é uma pequena coisa que faz uma grande diferença para quem reboca atrelados.
A iluminação é mais importante do que se esperava. Um local bem iluminado é mais seguro à noite e tende a ter menos problemas de vadiagem. As câmaras também - não apenas para segurança, mas para monitorizar se um carregador está fisicamente bloqueado por um veículo de combustão interna (o que ainda acontece, por estranho que pareça).
Amenidades e tempo de espera
Mesmo um carregamento rápido demora 15 a 40 minutos, consoante o veículo. O que existe à volta da estação é importante. Casas de banho, um local para tomar um café, caixotes do lixo - estas parecem ser considerações secundárias até um local receber queixas por não ter acesso a casas de banho ou por ter o lixo a transbordar. Alguns promotores começaram a estabelecer parcerias diretamente com empresas existentes, de modo a que as comodidades estejam lá mesmo, sem necessidade de infra-estruturas adicionais.
Há uma mudança subtil a acontecer: os sites que se sentem como uma paragem em vez de um parque de estacionamento tendem a obter melhores críticas e utilizadores habituais. É o tipo de coisa que não aparece nos planos de engenharia eléctrica, mas que acaba por ser muito importante a longo prazo.
Considerações operacionais após a ativação do interrutor
Pôr a estação em direto não é o fim. Na verdade, é aí que começa um tipo de trabalho diferente.
Manutenção e fiabilidade contínuas
Os carregadores rápidos de corrente contínua têm sistemas de arrefecimento, peças móveis (como sistemas de gestão de cabos) e eletrónica complexa. As coisas avariam. Observando o desempenho de diferentes estações, as que têm monitorização remota proactiva e um técnico local a uma distância razoável tendem a ter um melhor tempo de funcionamento.
Alguns aspectos a ter em conta:
1. Manutenção programada: Filtros, verificações térmicas e actualizações de firmware.
2. Reparações não programadas: Danos nos cabos provocados por vandalismo ou atropelamentos acidentais. Acontece mais do que o previsto.
3. Apoio ao cliente: Alguém tem de responder quando um utilizador não consegue iniciar a sessão. Isso pode ser feito pelo fornecedor de rede ou internamente.
Modelos de receitas e de preços
Como é que isto gera dinheiro? A maioria das estações funciona com um modelo de preços por kWh. Mas também existem taxas por sessão, taxas de inatividade (para desencorajar as pessoas de estacionarem depois de carregarem) e modelos de adesão.
O que é interessante é o facto de a localização ditar fortemente a utilização. Uma estação de carregamento rápido DC perto de uma autoestrada com concorrência limitada pode registar uma elevada rotação. Um posto escondido atrás de um centro comercial sem sinalização pode ter dificuldades, mesmo com bom equipamento.
Desafios comuns que surgem
Não há dois projectos exatamente iguais, mas há alguns desafios que parecem surgir repetidamente:
- Prazos de entrega dos serviços públicos: O período entre o pedido de serviço e a instalação do transformador é quase sempre mais longo do que o inicialmente previsto.
- Custos civis inesperados: As rochas durante a abertura de valas, os requisitos complicados de reparação do asfalto ou as regras de gestão das águas pluviais podem acrescentar dezenas de milhares.
- Atrasos no licenciamento: Os revisores de planos estão cheios de trabalho. Por vezes, uma simples reapresentação demora seis semanas.
- Cadeias de abastecimento de equipamentos: Nos últimos anos, os prazos de entrega de certos carregadores chegavam a um ano. A situação melhorou, mas ainda vale a pena confirmar.
Reflexões finais sobre a realização de tarefas
Olhando de fora, a configuração de uma estação de carregamento rápido DC parece ser uma instalação de equipamento simples. A realidade é que se trata de um projeto de construção, um projeto de serviços públicos e um projeto de software, tudo num só. O sucesso tende a depender da forma como o local foi escolhido à partida e da forma realista como os prazos - especialmente para a interligação dos serviços públicos - foram planeados.
Não se trata de um investimento passivo. Os que funcionam bem são aqueles em que alguém está ativamente a gerir o tempo de funcionamento, a limpar o sítio e a vigiar a experiência do utilizador. Quando isso é feito corretamente, torna-se uma paragem fiável para os condutores de veículos eléctricos, o que é realmente o objetivo.
FAQ
Quanto custa a instalação de um posto de carregamento rápido DC?
Os custos variam muito, mas um único carregador rápido de 150 kW DC, incluindo equipamento e instalação, varia normalmente entre $100.000 e $150.000. A adição de trabalhos no local, actualizações do transformador e várias unidades pode aumentar os custos totais do projeto para mais de $300.000.
Quanto tempo é necessário para que uma estação de carregamento rápido DC fique operacional?
Desde a seleção do local até à entrada em funcionamento, o prazo médio é de 12 a 18 meses. A interconexão e o licenciamento dos serviços públicos são responsáveis pela maior parte desse tempo; a instalação física propriamente dita é normalmente a parte mais rápida.
Qual é o principal fator que determina a rentabilidade?
Localização e tempo de atividade. Uma estação num corredor de elevado tráfego com equipamento fiável e tempo de inatividade mínimo superará uma estação tecnicamente superior numa localização deficiente. Taxas de utilização superiores a 15-20% são geralmente o ponto em que a rentabilidade começa a tornar-se viável.
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